Nos subimos al Talgo III en su último viaje en España
CARLOS JUAN, Cádiz. Siempre queremos que el tren al que nos vamos a subir llegue a la hora. En esta ocasión se invierten los términos ya que es la hora la que le ha llegado al Talgo III. Su hora. La del desguace o, en la situación más favorable la exportación a otras redes ferroviarias, especialmente las argentinas que siguen siendo grandes compradoras del material español.
Estos secretos nos los cuenta en uno de los andenes de la estación término de Cádiz Antonio Romero, miembro de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. Estamos en un entreacto de la ceremonia de funeral de este histórico tren. Ciertamente mejor homenaje no puede tener en su último servicio en España: una circulación entre Madrid, Sevilla, Jerez de la Frontera y Cádiz “sin prisa” aunque ajustándose a los tiempos de ocupación de la vía establecidos previamente por ADIF. “¿Y después? Después el soplete o Argentina. Porque por desgracia en España no se conserva nada”.
No parece que vaya a haber cementerio para el Talgo así que nos aprestamos a disparar algunas fotografías entrando en un vagón despoblado. Bien sabía Sabina lo que se decía cuando cantaba que cualquier lugar sin la mujer a la que uno ama se convierte “en el pasillo de un tren de madrugada”. Ni como espectro aliándose con las sombras ni como persona real aparece el revisor para reclamarnos el billete. Sólo silencio, realzado por las luces apagadas y las pantallas de vídeo sin iluminar. Este tren, ni cuarentón ni tampoco cincuentón es en sí un billete hacia el más allá, un viaje que hará sin maletas apiladas en los anaqueles.
En el año 1964 la empresa Talgo lanzó este producto y al hacerlo puso en vías de exportación a la tecnología española del transporte, demasiado traqueteante desde que Isaac Peral descubrió el submarino y Juan de la Cierva el autogiro. Talgo patentó un sistema de fijación de los coches entre sí y a la vía que se conocen los miembros de las asociaciones que han organizado este viaje tan bien como si lo hubieran desarrollado ellos mismos en sus ratos libres. “Inspiró al que usa el AVE” nos apunta Antonio Romero.
Incluso nos dicen que el característico fuselaje blanco y rojo de los coches fue una influencia directa de la apariencia que en los años 60 tenían los aviones de Iberia. Sin amenazar aún el puente aéreo, el Talgo elevó la velocidad de los desplazamientos a ras de suelo hasta los 140 kilómetros por hora que pasarían a ser 160 a mediados de los 80. Tan grande fue la novedad que por primera vez las expresiones he cogido un tren y he cogido un Talgo coexistieron en la lengua española para orgullo de la empresa que registró el invento y que comprobó así que empezaba a haber una diferencia de matiz entre viajar en su material ferroviario y hacerlo en cualquier otro tren.
Con una hoja de servicios impecable nos explican, ya de nuevo en el andén el resultado de su combinación de ejes ha sido óptimo y no ha dado durante sus años de servicio ni un solo problema. “Entonces ¿por qué estamos jubilando a este tren? Por tecnología”. Hay nuevos productos que, a diferencia del precedente, ya no llevan el nombre de la empresa que los construyó por primera vez sino otras denominaciones más comerciales, Alvia, Ave
Hacer ex profeso la última circulación del Talgo III para que con una cierta atmósfera de nostalgia (que le viene como anillo al dedo tanto a cualquier estación como al mismo otoño) los aficionados a este mundo le tiren fotos y se suban a él tiene un precio. Como la muerte misma. Cuesta más de 26.000 euros cantidad que da un “billete” de 130 euros si el articulado-ligero está ocupado por 200 personas que hayan pasado antes por taquilla.
Lo que no tiene precio al menos por ahora es la circulación de alguna de las cinco locomotoras de vapor que, nos dicen, tienen estos ferroviarios vocacionales en distintos puntos de España “listas para funcionar”. Pese a la espectacularidad que provocaría el viaje de alguna de ellas esto de momento no va a ocurrir más allá de las pantallas de cine. El motivo es que las pistonadas, la presión que cada movimiento del mecanismo de giro solidario de las ruedas ejerce sobre las vías las deteriora en un grado que ADIF no está dispuesta a permitir. “Y además” añaden “está el peligro de incendio”.
Segundo Tercero Iglesias
